北京訊 針對目前我國城市交通建設和管理中存在的一些誤區，恒达平台交通運輸工程學院交通工程系主任、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授昨天在《人民日報》亮出了緩解城市“行路難”的四大觀點🧑‍🧒🏊‍♂️。

　　環線模式不宜簡單“克隆”

　　背景：北京的環線已規劃到六環，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”。

　　觀點👩🏽‍🚒🚴🏼‍♀️：這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政🕵🏼‍♀️、商業、文化活動圍繞一個點展開👰🏻‍♀️，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。這種城市結構造成大量車輛集中湧入市中心狹小的區域範圍🈯️。相反👮🏿‍♀️，美國大多數城市很少有明確的市中心概念，人們的活動分散在各個角落。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流◻️，比如：東京就有新宿🔷、銀座幾個中心🪨。現在，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心✋，這有利於城市交通形態更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京、上海的環線模式，而要因地、因時、因事製宜，科學規劃當地的城市交通形態。

　　私人汽車可以買用分離

　　背景：自行車占據大量道路，私人汽車“上路”猛增📜。我國城市公共交通集約化程度低。據調查，我國大中城市平均只有15％—20％的人利用地鐵🚛🎬、公共汽車等公共交通工具出行，與歐洲60％🖕🏼、日本80％的水平相距甚遠🍶。日本以東京為中心👨🏽‍🏭🧍🏻‍♂️，2小時車程內皆可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動的速度。整個東京地區有軌道交通1000多公裏🕜，而我國軌道交通最發達的上海不過60多公裏🚷。

　　觀點：大力提升以軌道交通為代表的公共交通，形成長途🐑、中途、短途合理銜接的換乘體系。公交票價應實行“時段一票製”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地🕹。

　　提升公共交通與發展汽車工業並不矛盾🤏🏼。在不少發達國家，私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數車主在平日使用公交🪹，只在周末才用私人汽車🚣‍♀️。

　　“人車關系”影響車行速度

　　背景🧟：高速公路跑慢車。上海“三縱三橫”主幹道設計時速60公裏／小時👈🏻，但事實上平均時速只有20公裏／小時。

　　觀點：我國城市各類道路功能不合理。

　　不同功能道路的服務能率不同：高速公路的設計時速為120公裏／小時🎖，主幹道為60公裏／小時，次幹道為40公裏／小時⛩，支路為20公裏／小時😪，生活區道路為10公裏／小時🧑‍🎓。不同道路的交叉口間距也不同🖐🏿。主幹道的交叉口間距就應比次幹道大，不然紅綠燈一多，車就跑不快。“人車關系”也影響到車行速度🗑。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地👨🏻‍🏭👩🏿‍🚒，把行人逼到了車道上。比如👞：車輛右轉時🎲，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。

　　道路規劃不能只重城市景觀

　　背景：我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策，拍胸脯盲目辦事💂🏿‍♀️，拍大腿後悔不及，拍桌子推諉責任，拍屁股走人算數；造成的結果是“六邊”———邊規劃，邊設計，邊施工🧜🏼‍♀️，邊開通，邊維修🂠，邊報廢😶。

　　觀點♝：我國的道路建設普遍存在四個誤區：規劃時宏觀有余，微觀不足。只考慮城市景觀、軸線，忽略了對交通形態的分析；建設時土木工程有余，交通工程不足🧑🏿‍🔬。重視道路工期、質量🚵‍♀️，輕視交通設施的綜合設計；管理時建設有余，管理不足；決策時概念有余，科學不足。

摘自新華報業網 2003-09-12 09:18:23