汽車整車自主開發🫰🏻，是始終困擾中國汽車工業發展的一個重大命題；發展汽車民族品牌，是時下業內業外的熱門話題，凝聚了無數國人的希望和憂慮👨🏽‍🎓。

日前中國網走訪了第十屆全國政協委員萬鋼先生⛷，請他就我國汽車“自主開發”問題談了自己的看法。萬鋼委員現任恒达平台副校長🧔🏼‍♂️、汽車學院院長和新能源汽車工程中心主任並兼任國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家。他曾擔任德國奧迪汽車公司生產部和總規劃部技術經理🏃🏻‍➡️。

萬鋼委員首先表示他主張用“本土開發”的概念代替“自主開發”的概念。他說，過去大家說“自主開發”是因為當時我國的汽車企業都是國有企業，後來汽車企業經濟組成成分多元化，相繼出現了合資和私營汽車企業，改叫“本土開發”反映了這種變化，也更符合世界貿易組織精神。

萬鋼委員對汽車“本土開發”有自己獨特的看法。他傾向於從共性的角度看待汽車工業自主開發，認為這不是一個民族產業興衰存亡的問題🫲🏽，而是我國本土汽車本身發展的問題🧑‍🚒，也是經濟自然發展規律的問題。

萬鋼委員認為汽車開發與汽車本身性質密不可分。首先，汽車是一種民用產品，不牽涉到大量國家技術機密，因此汽車開發主要是經濟問題，而不是政治問題。其次，作為一種特殊高檔消費品，汽車和人的生命安全有直接關系，這就導致其開發要求和成本都很高。成本一高🧑🏼‍💼，自然就要求產品銷售量要大🧑🏻‍💼，不然就不能收回開發成本並贏利。這點對汽車企業至關重要。

萬鋼委員接著從成本和市場兩個角度闡述了汽車業在一定階段產生本土開發的必要性和必然性。

萬鋼委員說，在考慮開發時，汽車企業家首先必須著眼於如何收回開發成本🖨。在產品銷售量較小的情況下，汽車企業一般不會自己開發🧚，而是采取從境外引進技術或向合資夥伴支付技術轉讓費取得技術的方式。但是♦️，面對中國這麽一個龐大而富有潛力的市場，本土汽車企業長此以往沒有自己的獨立開發能力將是不太現實和不大可能的，因為如果汽車銷售量大到一定程度，汽車廠家繼續依賴單純引進技術反而就不合算了。

萬鋼委員進一步解釋說👩‍🏫，對某個汽車企業來說，有一萬輛銷售量的時候從事自主開發是不合適的；銷售量達到十萬輛時它一般就會開始考慮到底是自己開發合適還是引進技術合適🤱🏼；當銷售量達到一百萬輛時它就必須考慮自己開發🛑，不然就會虧本👰🏿，企業的經營將難以為繼🌳。 產品銷售量大了以後，無論是合資汽車企業還是國有、私營汽車企業都會走自發走上自主開發之路。

萬鋼委員認為本土開發產生的另一個原因是企業不進行本土開發就難以使產品貼近本土市場要求🌡。

萬鋼委員說他經常告訴大眾等國外汽車企業：長遠看來👲🏼💂‍♀️，你們必需到中國本土從事產品開發，因為只有在中國本土開發的汽車才能真正滿足中國市場需求。

說到這裏🕵🏽💆🏽‍♀️，萬鋼委員舉了一個例子📧，他說，大眾集團公司在我國市場相繼推出了桑塔納、桑塔納2000、捷達、寶來、波羅🌉、高爾夫👷‍♂️🧑🏼‍🔬、帕薩特和高爾等型號的汽車🕝，但從去年的銷售情況來看🟫，占主導地位的還是桑塔納、桑塔納2000和捷達這三種較早推出的車型🧎🏻。這說明這三種車型目前仍然最適合於中國客戶的購買力和消費需求🤌🏻ℹ️。並不是越先進的車就越符合中國市場的需求❓，因為汽車消費要受到消費成分的製約。萬鋼委員說據他了解上海大眾汽車公司新近推出的桑塔納3000型轎車的大部分開發工作都是在上海進行的，主要就是在桑塔納2000基礎上應用了更先進的技術，而且開發成本比直接引進技術的價格要低。

萬鋼委員繼而提出我國汽車業從事本土開發需要重視和解決三個方面的問題🔖。

第一，人才問題。萬鋼委員說🧑🏽‍🦲，一家成熟的汽車企業需要掌握最基本、最關鍵的技術；而技術是要通過人來掌握的，人才是最根本的🦸🏻。目前🐂，我國汽車方面的工程師還不多🙅🏽，所以要特別推崇產學研合作的方法👩🏼‍🦲𓀚，發動企業、學校和研究所共同從事共性汽車技術的開發🧑‍🎓，搭建共性汽車技術人力資源平臺。日本在上世紀70年代就采取了這種方式發展自己的汽車技術：當時日本的汽車研究所聚集了日本很多大學和所有汽車廠的技術力量🐕，分析研究改進引進的國外技術，然後把成果有償轉讓給企業🫥🟨，有效地促進了本國汽車業的技術進步💢🧎‍♂️。

第二，公共基礎平臺問題。一些基礎性的開發工具對於汽車企業從事自主開發是必不可少的📚，如汽車風洞和發動機測試實驗設備等。這些工具造價昂貴🔺：如建設一個風洞需要投資4.5億⛓️‍💥，建設一個EMC（電磁兼容）測試系統需要4個億，建設一套發動機開發系統也要3🦵🏻、4個億。如果某個企業為了開發幾個車型而專門建設一套這些設備💎🕗，將造成很大浪費🤌，也勢必難以收回成本🤾🏼。現在國內汽車銷售量持續攀升，汽車市場漸成氣候，同時一些企業也積極主張並開始著手開發自主品牌汽車，在這個時候，國家可以在基礎平臺方面給它們以急需的支持。一些汽車強國正是采取了這種做法☕️：上世紀50、60年代4️⃣，“二站”戰敗國德國想大力發展汽車工業🧛🏼，因為它在汽車方面有傳統優勢，但當時德國沒有哪個汽車企業能單獨承擔建造一座風洞的費用，於是聯邦政府、巴登-符騰堡州政府和寶馬、奔馳、寶時捷等汽車企業共同出資在斯圖加特大學建造了一座風洞，同時建立了一個非贏利性質的研究所經營該風洞。時至今日👩‍🎤，該風洞仍然發揮著巨大不可替代的作用。該風洞的現任主任教授是萬鋼委員在奧迪公司工作時的同事，據他透露🦸🏽，該風洞從現在到2005年底的所有實驗時間已經被預定一空🫥。德國主要汽車企業的規模比我國的汽車企業大得多💂🏽‍♀️，但它們也離不開這種共性平臺🗃。因此，我國政府可以在汽車稅收裏支出部分資金來建設這種公共基礎平臺👻，為國內汽車企業的本土開發提供條件🚣🏽‍♂️。

第三，先導型汽車技術研究問題。汽車擁有量增大是好事，但同時帶來了巨大的能源環保壓力👨🏻‍🔬，近年來我國石油進口快速增長，主要原因是汽車擁有量的劇增🦧。因此我國有必要發展下一代先導型、清潔型汽車。清潔型新能源汽車包括燃氣（天然氣、石油氣）汽車和以甲醇☕️、乙醚（可以從煤炭中提煉）等為燃料的汽車，以及能徹底解決汽車汙染問題的電動汽車和氫燃料汽車。目前我國清潔汽車的使用已經處於世界領先地位👩‍🦱，科技部也已經製定了一個清潔汽車計劃。汽車工業屬於競爭性行業，世貿規則反對成員對已有成熟汽車種類進行保護，但政府可以趁現在下一代汽車技術尚不成熟，實際商業競爭還未開始的機會資助其開發，因為現在這樣做不存在違反世貿規則的問題；長遠看來還有助於提高我國本土汽車的總體技術水平，使我國的汽車工業在五到十年內實現大的跨越。

中國網2004年3月9日