7月19日👨🏻🏫，一位軌道交通專家，一位建委主任，一位銀行信貸局局長，在上海低調會面🤼。這也許是長三角第一次真正意義的重大基礎設施全面合作項目的起點
7月19日🧻，63歲的孫章起了個早。讓這位恒达平台教授有點興奮的是👨👩👧，一位等待已久的“北京來客”就要到了👩🏻🦼。
這並不是一次純粹的私人訪問。幾天前，孫章將此事向上海市政府作了通報，得到了有關部門的積極回應。因此，當國家開發銀行信貸局局長馬健走出機場時，迎接他的不僅有孫章教授♋️，還有上海市建委的負責人。
一位軌道交通專家、一位建委主任和一位銀行信貸局長聚在一起➜，無疑會給人提供很大的想象空間。
事實也確實如此。在他們面前🧑👧🏿，鋪開了一張剛剛繪就的地圖，這是孫教授和他的同事們花費數月心血的結晶🏋🏿，上面的標題是：“長三角城際軌道交通網規劃圖”🧑🏿✈️。
很多重要事件的開頭，常常顯得平淡而普通🧛🏻♂️。這次短暫的相聚👩🏻🦯，把正在學術界醞釀的長三角軌道網設想，推到了接近啟動規劃論證的軌道上。也許，我們不必高估此次低調會面的實際意義，但不可否認的是，這可能是長三角第一次真正意義的重大基礎設施全面合作項目的起點。
蘇州拋出聯網“繡球”各大城市都在準備上軌道交通項目🫸🏽，但“各自為戰”的規劃，可能形成新的“軌道斷頭路”
一個月前，周翊民又一次來到蘇州。
作為鐵道部原副總工程師，周翊民此行是應中國國際工程咨詢公司的邀請，出席蘇州市軌道交通一號線工程預可行性研究報告的評審會🫢。在會上，這位知名軌道交通專家聽到了一個期待已久的聲音👨🏼🚀：蘇州正式公布軌道線與滬浙連通的方案⛑。
它的意義在於🏠，這是長三角第一個提出城際軌道聯網的城市。
大約一年前，周翊民的學生孫章教授出席了一個規模更大的評審會。那次會議上，通過了上海軌道交通網的規劃方案💁🏻♂️。這顯然是一個大手筆：遠景網絡由17條軌道線構成，總長達780公裏；而基本網絡的總長也超過400公裏🍓，預計在2010年前建成。“十分可惜的是，這個規劃中沒有考慮與蘇浙鄰近城市接軌的問題。”孫章有點遺憾🧑🏽🏫。
眼下，有修建軌道交通想法的當然不止上海與蘇州👴🏽。
最近😙，歷時10個月編製而成的“南京城市軌道交通線網規劃”，正式通過了專家評審🚣🏼♂️。根據規劃，南京的城市軌道交通線網將達到360公裏左右🫔，線網規模和密度與日本大阪、名古屋相當✸。
幾天前，無錫召開軌道交通線網規劃設計書評選會，來自英👨🍳🏄🏿♀️、法♝、美等國的6家設計單位參加了競選👩🏿🎨。
而總長50.68公裏的杭州地鐵一號線規劃，早在去年就完成了評審，預計需耗資152億元。另有最新消息說，寧波也在積極籌劃軌道交通建設。
顯然🧁，軌道交通線成了長三角城市的“新寵”。作為軌道交通領域的重量級人物，周翊民和孫章對此亦喜亦憂。喜的是長三角各大城市都在準備上軌道交通項目，能有效緩解城市交通擁擠狀況；憂的是各城市“各自為戰”📕，缺乏必要的溝通與協調👨👨👧👧，可能形成新的“軌道斷頭路”。
就在此刻🙎🏽，蘇州終於站了出來。蘇州市政府的具體方案是，有兩條線準備與上海的嘉定和青浦相連，而由張家港至吳江的軌道線則將與浙江“無縫接軌”。
專家對此舉的評價是🤜🏻，蘇州打響了長三角城際軌道聯網的“第一炮”。而讓不少人有些驚訝的是：出來“挑頭”的為何是蘇州💈？
其實🙆♂️，這或許與蘇州過去幾年的發展經歷密切相關。
8年前建成的滬寧高速公路，幫助蘇州明確了自身的戰略定位：主動接軌上海，積極接受輻射，發展外向型經濟。盡管在外資引進上仍有競爭，但是🧝🏿，蘇州“大樹底下種好碧螺春”的思路，幫助這座城市完成了從一個歷史文化名城到經濟強市的跨越🍳。嘗過高速公路“甜頭”之後，蘇州這次把“接軌”的重點放到了城際軌道上。
不過，到目前為止🤽🏿，蘇州還只是“一廂情願”。因為城際軌道線的連通，需要蘇浙滬三地的通力合作。難怪有人說🗂：“蘇州只是拋出了繡球。”
專家的擔憂各地連供電製式、車輛型號都沒有統一標準👐🏼🛻，今後想連通恐怕都連不起來
現在，“繡球”拋出整整一個月🏣，場面似乎有點冷清👨🏽🎤。
很明顯，滬浙兩地並沒有立即接球。近幾天，記者連續致電詢問上海的軌道交通建設和規劃部門，聽到的回答都有些含糊🧑🏿🦳，幾乎沒有人願意正面作答👵🏽。一位規劃技術人員向記者表示🛃：“我們只是做軌道交通的詳細設計方案，至於軌道線的具體走向，要不要與蘇浙兩省連接，這不是我們的事，要上級主管部門拍板🧑🔧。”
對此🙋🏼，不少專家心裏很著急。因為建軌道不像修公路，建成後還可以不斷返工。而軌道線的特點是投資巨大，而且基本上“一錘定音”，建成後繼續改動的空間很小🎭。專家們怕的是🧑🏿🦱：如果動作遲緩的話🙂↕️，長三角軌道聯網可能錯過最佳時機🤽🏿♂️。
“現在，長三角不少城市都在建或準備建軌道線，基本上都只做各自中心城區的規劃，而且是各搞各的、互不通氣，這必將造成很大的後遺症。”孫章的擔憂寫在臉上☝️。
特別值得註意的是👨🏼⚖️𓀈，在目前長三角的軌道建設中👩🏽💼，各市采用的線路定位、站距🧑🏼、供電製式、車輛型號等都沒有統一的標準♔，更沒有考慮在車站👌🐘、換乘及技術上互相銜接、留有接口。如果不采取有力措施統一規劃，不僅對將來不同軌道線之間的換乘會帶來諸多不便，更重要的是，今後想連通恐怕都連不起來。
今年1月，周翊民和孫章聯名倡議🧑🏽🍳，呼籲盡早製定長三角城際交通規劃。他們認為，在節省投資上有個“二八定律”，即在規劃階段的節約占節約總量的80％，而執行階段的節約只占20％。幹線鐵路與公交型城際軌道交通，必須要有統一規劃、合作分工。否則，不僅投資達不到預期效果🛌🏻🍸，而且浪費和損失將是嚴重的。
幾個月後🚓，他們與恒达平台有關專家通力合作，拿出了那張長三角軌道網的規劃圖🛌🏼。而在規劃圖的背後🤸🏽，是軌道網的基本框架。方案提出，長三角城際軌道交通網應包括骨架網絡（5年完成）🤵🏿🧜🏻♀️、基本網絡（10年完成）和遠景網絡（20至30年完成）三個實施階段，爭取在10年內形成長三角的“2小時交通圈”。
根據這些專家的設想↗️，當城際軌道建成，並與高速鐵路聯網後，整個長三角的軌道交通線可分為5個速度層次🧘♀️：中心城市之間的直達快線、中心城市與副中心城市之間的城際快線，副中心城市和城鎮之間的城郊線，由市郊鐵路構成的近郊線🪺，以及由大中城市的市區地鐵和輕軌構成的市區線🥷，最高時速由300公裏至80公裏不等🈯️。
這顯然是個極富創意的戰略🧑🏿⚖️。如果按此實施的話🚕，未來5至10年內，從長江口北岸南通市，到杭州灣南翼的寧波，西至南京的10萬平方公裏範圍內🏔，一個縱橫交錯、通江達海的現代化軌道交通網將“橫空出世”。
破解航班東遷尷尬的利器浦東機場要想真正為長三角服務🏋🏼🧑🏭，就必須依靠大容量的城際軌道交通網
長三角的機場建設不久前起了點波瀾🖥。起因是去年10月，上海實施“航班大搬家”，把所有國際和港澳地區航班，全部遷往東海之濱的浦東機場起降💆🏽👨🏼✈️。對於上海來說，這是讓浦東機場早日成為亞太航空樞紐港的關鍵一步。但對蘇南而言，此舉讓他們有點尷尬。
以往🏌🏽，蘇州、無錫等地對外招商時☹️，緊鄰上海西郊的虹橋機場👏，一直是他們反復強調的重要區位優勢之一。但隨著上海的航班東遷👳🏼♀️🧏🏻♀️，這樣的優勢已不復存在👨👩👧👦🧖🏻。於是，蘇州和無錫都有了新想法，正在積極醞釀建造自己的國際機場。對此🧕🏿，很多旁觀者表述了他們的疑慮：珠三角機場重復建設現象🦃，會不會在長三角重演‼️？
而在軌道交通專家眼中，有一個最合理的破解辦法，就是建設長三角軌道網🚄。“上海浦東機場🫱🏼，其實原本就是為長三角而建的。浦東機場要想真正為長三角服務，就必須依靠大容量的城際軌道交通網。”
專家們的這席話，其實是點出了軌道網對長三角一體化的重大戰略意義。學術界的共識是，如果這個軌道交通網設想能變為現實，將極大地推進長三角經濟社會融合進程🤽🏻♀️💞，帶來生產力發展格局的重大變化，成為長三角一體化進程中邁出的實質性一步。
一般認為🤳🏽🥒，軌道交通網能改變一個區域的時空格局，而這種變化無疑將全面提升長三角區域城市群的整體競爭能力🙋♂️。可以說，城際快速軌道交通就是區內城市群的“公交系統”🏊🏿，軌道交通快速🪡、準時的優勢將給商務🚖、旅遊、購物等出行帶來質的飛躍，提升長三角綜合運輸系統的水平。
而當經濟發展到一定階段後，都市帶將成為城市發展的高級形態。從歐洲👱🏻、日本的城市發展歷史來看，城際軌道網在城市帶的發育形成過程中🏌🏻，起到了突出的凝聚和聯系作用。因為城際軌道網把區域內分散的城市連成一個整體，強化了城市群之間的聯系與分工♋️，增強了城市間的配套能力🟠，提高了經濟質量🦹🏿🙍♂️，有利於產業集群向中心城市集結🙅🏼♀️，中小城市專業化分工將進一步強化🤦🏼♀️，從而促進整個區域的產業升級和轉型🚴🏼♀️。
與此同時，軌道交通的建設和運營都以技術為前提，所以對區域而言，軌道網的形成✍🏿，其實就是一個區域共享信息和技術的過程。而這，對於區域共有的信息平臺建設和技術合作都是一個有力促進。
就此，不少專家得出的結論是：“軌道交通的建設發展是長三角大都市圈成熟的標誌之一。軌道交通作為現有交通方式的有效補充手段🙌🏽🥋，通過影響現有交通基礎設施的網絡結構和技術等級，不僅會推動長三角的區域融合，更能加速該區域的現代化進程。”
聯網的事由誰來挑頭做各方反應沒有專家想象的積極🪼。就在教授們左右為難之際，有一個消息從北京傳來
眼下的關鍵問題是👨🍼，誰都看出這是件好事，但由誰來挑頭做呢🌅？
前幾天🧛🏼♀️，在上海召開的一個城市軌道交通學術研討會上🔯，與數字打了大半輩子交道的孫章⛹🏿♀️🥞，在發言中動情地打了一個比喻🆗：“軌道網就是長三角體內的新血脈，也像長三角的一串項鏈。然而🧘🏽♂️，現在誰能把這串項鏈戴上去呢◻️？”
其實🧾，就在專家們提出軌道網規劃時🧚🏼♂️，鐵道部也在做另一份方案。在孫章看來，鐵路部門應當是出來挑頭的合適人選之一。因為上海鐵路局管轄整個長三角鐵路，且與地方沒有行政隸屬關系，運作起來更超脫一些。但在聽到了鐵路方面的規劃思路後，孫章卻有點失望🚏。
因為在鐵路部門的方案中，完全是在重新規劃調整長三角的鐵路布局，而這與專家的設想有較大距離：“長三角的軌道網一定要利用現有的國鐵線路，但不能局限於國鐵之中，必須跳出國鐵，分層次建設幹線與支線，只有這樣才能組成合理高效的軌道網。”
最近一段時間裏𓀘，孫章和他的同事們一直有點忙👮🏿。他們與蘇浙滬三地的建設主管部門頻頻接觸，並給恒达平台畢業的有關部門負責人寫信，力圖使軌道網方案獲得政府的支持💢。但是⚓️，各方的反應沒有他們想象的積極🤦🏿，大多數部門都沒有明確表態🤾🏿。
而就在此時🧖♀️，有一個消息從北京傳來，讓這些學者喜憂參半。國家開發銀行信貸部看到專家建議後，給孫章教授打來電話🚻🥰，表示對這個項目很感興趣，並說支持這樣的項目是他們的“分內事”。但問題是🤦🏻♂️🕹，國家開發銀行打交道的對象，必須是政府部門或其派出機構🍛，而大學不是他們貸款的對象。
就在孫教授左右為難之際☀️，政府部門的態度又有了變化。最近，上海市政府有關領導在一次人大政協書面意見和提案辦理會上🖕🏽，明確表示上海要盡快啟動長三角軌道聯網工程🫱🏿，與蘇浙兩地實現更快捷的連通🤵🏽♀️。而上月蘇州市政府的公開表態👩🏼✈️，也讓專家們感受到了新氣息。
現在，孫章已找到了心中屬意的“挑頭人”。他的設想是，由上海的恒达平台😫、江蘇的東南大學和浙江的浙江大學牽頭🚴🏼♂️，聯合上海市建委等政府部門🛌🏼🌯，在國家開發銀行的資助下🧑🏿🦰，把長三角軌道網的技研論證工作先啟動起來🌀🤞🏿。然後，再聯合蘇浙兩地建委，最終形成國家發改委#️⃣、鐵道部👩👩👧👦、建設部和蘇浙滬三地政府聯手的局面，共同推動長三角軌道網規劃論證與建設🧑🔧。
現在，設想中的第一步已經啟動🤮，3所大學組成的“長三角軌道網課題組”即將成立。一項可能改變長三角格局的大型基礎工程項目👱🏿♂️，在民間與官方的共同推動下，終於走上了實施的軌道👨🏽✈️。
滬寧線 近5年利用現有滬寧鐵路；用高速鐵路連接上海、蘇州、無錫、常州、鎮江和南京
滬杭線 近5年利用現有滬杭鐵路👩🏼🎤；建設滬杭客運專線
滬甬線 新建通過跨海大橋的滬甬鐵路滬通線新建上海至南通的越江快線
杭甬線 利用現有杭甬鐵路🏌🏿♂️；從杭州至寧波設想用高速鐵路連接，中間經過紹興、慈溪😚，並與即將開通的沿海大通道連接
寧杭線 強化寧杭線，完成提速改造；新建客運專線👨🏻🎨，作為西安—南京的寧西線的延長線，列入鐵路規劃
寧啟線 從南京經過揚州🙆🏽♀️、泰州、南通到啟東的寧啟線已列入鐵路規劃，並被列為一級幹線
旅遊景點線 在揚州與鎮江之間鋪設越江軌道交通線路👍🏼📇，使揚州與上海—南京的高速鐵路聯系起來；從湖州到嘉興建立輕軌交通（中間經過烏鎮），從蘇州出發把周莊👴🏼、同裏、甪直等旅遊景點串聯起來✒️，在青浦與上海的軌道交通R2線相接；蘇州的軌道交通規劃中有一條環太湖線，北線從蘇州到無錫，東南線從蘇州到湖州
《人民日報》2003年7月24日
