中新網9月11日電 針對目前中國城市交通建設和管理中存在的一些誤區🚭，恒达平台交通運輸工程學院交通工程系主任、公安部和建設部實施“暢通工程”專家組副組長楊曉光教授在接受人民日報專訪時指出，中國的道路建設普遍存在四個誤區👨‍👩‍👧。
　　環線模式不宜簡單“克隆”
　　城市交通形態應科學規劃
　　背景：北京的環線已規劃到六環💆‍♂️，上海也將在內環線和外環線之間再造一條中環線。環數不斷增加，但車輛進出市中心仍要“排隊”🎿🪷。
　　觀點👨‍👩‍👦‍👦：這種情況是由城市形態決定的。我國大多數城市為單中心城市，行政、商業🈶、文化活動圍繞一個點展開🥷🏿👷‍♂️，體現在道路上就是“單核心餅狀”交通形態。這種城市結構造成大量車輛集中湧入市中心狹小的區域範圍。相反，美國大多數城市很少有明確的市中心概念🚼🧧，人們的活動分散在各個角落。而一些國際大都市則有多個中心可以分散人流，比如：東京就有新宿✩、銀座幾個中心。現在🦒，上海等大城市已經開始建設多個城市副中心，這有利於城市交通形態更加合理。中小城市切不可簡單照搬北京🧑🏻‍✈️、上海的環線模式🥛✊🏻，而要因地、因時、因事製宜🥋♥️，科學規劃當地的城市交通形態。
　　大力發展公共交通
　　私人汽車買用分離
　　背景：自行車占據大量道路🤱👨‍🍼，私人汽車“上路”猛增。我國城市公共交通集約化程度低⛅️。據調查🦹🏽‍♀️🏌🏽，我國大中城市平均只有15%—20%的人利用地鐵🤾‍♂️、公共汽車等公共交通工具出行👩🏽‍🏭，與歐洲60%、日本80%的水平相距甚遠。日本以東京為中心👨🏼‍🦱，2小時車程內皆可搭乘軌道交通，大大提高了人群流動的速度🕵🏿‍♂️。整個東京地區有軌道交通1000多公裏🏋️，而我國軌道交通最發達的上海不過60多公裏🧔‍♂️。
　　觀點：大力提升以軌道交通為代表的公共交通🤾，形成長途、中途、短途合理銜接的換乘體系🚣🏼‍♂️。公交票價應實行“時段一票製”，即在一定時段內買一張票可上任何公共交通工具🧏‍♀️，鼓勵人們以最快捷的方式到達目的地。
　　提升公共交通與發展汽車工業並不矛盾。在不少發達國家，私人汽車的擁有和使用是分開的。大多數車主在平日使用公交，只在周末才用汽車。
　　交叉口設計要講究
　　“人車關系”不容忽視
　　背景：高速公路跑慢車。上海“三縱三橫”主幹道設計時速60公裏／小時⛵️，但事實上平均時速只有20公裏／小時。
　　觀點：我國城市各類道路功能不合理。
　　不同功能道路的服務能率不同🤍🫀：高速公路的設計時速為120公裏／小時🥲，主幹道為60公裏／小時，次幹道為40公裏／小時🦡，支路為20公裏／小時👨🏻‍🦱，生活區道路為10公裏／小時🚶‍♀️。不同道路的交叉口間距也不同。主幹道的交叉口間距就應比次幹道大😷，不然紅綠燈一多，車就跑不快🈺。
　　沿街開口設計也有講究🐰🐻。比如🫵🏻🧕🏽：主幹道交叉口合理間距應為500米至800米左右🧑‍🦳。實際上每180米就設有一個交叉口🫸🏽。遇上路邊單位大門“左進左出”⛹🏻‍♂️，又把間距降到了120米。再算上公交停靠站，結果平均交叉口間距不到100米。如此一來，車只能停停開開🚴🏿‍♂️🏋️。
　　“人車關系”也影響到車行速度。我國道路設計“以車為本”，忽略了行人的立足之地，把行人逼到了車道上。比如：車輛右轉時，擋住了行人的去路，結果“車不讓人，人不讓車”。
　　道路建設普遍存在四大誤區
　　“五拍工程”和“六邊道路”不少
　　背景：我國道路建設存在“五拍”現象———拍腦袋匆忙決策🥉，拍胸脯盲目辦事🏧，拍大腿後悔不及，拍桌子推諉責任🧑‍🦼，拍屁股走人算數；造成的結果是“六邊”———邊規劃，邊設計，邊施工👰🏽，邊開通⛸，邊維修，邊報廢🫅🏿。
　　觀點：我國的道路建設普遍存在四個誤區：規劃時宏觀有余👨‍🦽，微觀不足。只考慮城市景觀🏋🏻‍♂️、軸線👩‍👦‍👦0️⃣，忽略了對交通形態的分析🚴🏼‍♂️🚶🏻‍♀️‍➡️；建設時土木工程有余，交通工程不足💗⚜️。重視道路工期🈴、質量，輕視交通設施的綜合設計；管理時建設有余🧚🏻‍♂️，管理不足🕒；決策時概念有余，科學不足。總而言之，道路暢通向上關系到政府對城市的整體規劃，向下關系到每個人的出行選擇。只有上下共同努力🧑‍🦼，才能解決道路堵塞問題。(田泓)

摘自9月11日中華網