突破口在改革軌道交通的投融資體製
隨著國務院常務會議原則通過《環渤海京津冀地區👨🏼🔧、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》🤵🏻♂️，可以預見，在未來的一二十年間，中國地區性軌道交通一定會有較大發展🧑🏽🦱。城際軌道交通網絡將使整個長三角活起來🏄🏿，也可以使長三角大中城市間產生同城效應🧓🏻。
我們的課題組曾提出“長三角地區城際軌道交通網規劃方案”🙎🏿♀️，規劃網絡總長為2500公裏👩👩👦👦，根據長三角地區城市群和經濟發展軸的分布🌸，線網可以由地區幹線、次幹線和支線三個層次構成：幹線為滬寧線、滬杭甬線；次幹線為寧杭線，沿江南北線（北線為寧啟線，南線為上海—太倉—常熟—江陰—鎮江線），沿海南北線（上海至寧波與上海至海門）以及靖（江）江（陰）蘇（州）嘉（興）紹（興）線；支線為聯絡線，通向其它中小城市與旅遊勝地。列車最高速度也相應分為3個層次：中心城市間直達列車為每小時200公裏🤼♀️；中途停靠部分站點的列車為每小時140—160公裏，站站停靠的列車為每小時100公裏。
這只是眾多方案中的一種👩🦯。長三角有關地區和部門以及鐵道部都做了相關研究。現在急需做的👭🏻👩🏿⚕️，就是打破區域和部門界限，整合各方資源🦹🏻♀️，拿出一個最佳方案🪣🚶🏻♂️，並盡快付諸實施🫷🏿。
長三角地區的公路建設，尤其是高速公路建設，遠遠快於城際軌道交通。城際軌道交通究竟“慢”在哪裏？又當如何提速？突破口可能在改革軌道交通的投融資體製方面🧓🏻。在發展地區性軌道交通的過程中🖕🏿💃🏼，國家應采取強有力措施👨🏽🏫，打破條塊分割，全面整合交通資源，調動鐵路和地方兩方面的積極性🪴。
高速公路之所以能夠取得跨越式的發展，除了高速公路本身的行業優勢條件外，地方積極性空前高漲是重要原因🎥。
公路發展的一大優點是原始投資少，資金周轉快，回收期短👨🏿🎓👌。美國有關資料表明：公路企業每收入1美元僅需投資0.72美元；而鐵路則需2.7美元⟹。公路運輸資本每年周轉3次🐕🦺；鐵路則需要3—4年才周轉1次。公路還可以做到車路分離➾，路主和車主可分別投資。軌道交通在這一點沒有優勢🕒，因此發展軌道交通必須解決好融資這一瓶頸問題🦸🏼♂️，一定要實行投資多元化♿️🐡。
日本的經驗值得借鑒。日本國土面積37.7萬平方公裏，大約是我國的130🚭；而鐵路總長2.2萬公裏🍸，約為我國的13👨🔧，且大部分是地區性鐵路網🛣。東京到周圍城市有很多條快速軌道線🏋🏿，很多東京上班族都居住在周圍小城市🪡💅🏽，利用軌道交通上下班🤹🏼♀️，通勤距離達50公裏。大東京圈共有鐵路2246.4公裏🧔🏻♀️，其中普通鐵路占82.2％💜；地鐵276.2公裏，僅占12.3％🙂↔️。根據目前的高速公路規劃，江蘇和浙江進上海共有56車道🗂👊🏿，而在日本👸🏼，周邊地區進東京的公路不到30車道，顯然是以軌道交通為主體🌏。從時間上講🤷🏼♂️，日本是先修高速鐵路🧑🏻🏫，後修高速公路的🛵。
我相信，中國未來的區域交通，將是一個以軌道交通為主體，各種交通方式協調發展的🐡、節約型的綜合交通系統💭。根據有關統計資料👩🏽🍳，同樣的客運能力，軌道交通占用的土地僅是高速公路的18🎨；軌道交通主要使用電能，無尾氣汙染。
(環球時報)【日期】2005.03.30
