全球城市趨勢
與公路設計不同🖊🍱，城市道路本來就有兩個相互製約的功能👨👨👦：快速穿越和人們在沿街的各種活動。長期以來👨🏽🏫，我們把“快速穿越”當成城市道路的唯一功能，巨大的交叉口、有利於小汽車通行的“智慧交通系統”🧅，卻讓人們在城市中生活的幸福感和獲得感大大下降。
如果說二十年前，由於城市的公共交通系統不夠發達，為了應對城市的快速擴張而忽視步行和自行車交通還有一定的理由🈹，今天上海已經有全球前沿的軌道交通系統，在新一輪城市發展中要重新思考我們的步行、自行車交通體系。
在公交發達的城市中心地區，向寬闊的機動車道開刀——“道路瘦身”， 建設更安全👩🏼🎨、安靜的城市🏥，是巴黎、倫敦和紐約等國際城市的發展趨勢🤚🏽。特別是巴黎，多年來一直采取措施控製城市中心地區的小汽車使用，把步行和非機動車環境的提升作為城市交通政策的首要目標。由於對汽車使用的控製🖋🌺，交通事故率和人們對小汽車擁有的願望大大下降🫲，其家庭的汽車擁有率從60%下降到35%🚴🏻♂️。
在倫敦，人們認識到對小汽車的依賴，導致城市的公共健康每況愈下。街道因汙染、擁堵和車禍風險而危機重重，使其成為對步行和自行車並不那麽友好的場所。為此，倫敦首次任命“步行與自行車事務”的專員，負責改善非機動車環境的協調🕝。而在一些北歐國家，“自行車大使”也在保證了城市自行車出行的有效性和自行車交通體系的持續性改善。
步行：上海原本就是“兜馬路”的城市
步行，本是連接城市人與城市空間、滿足城市人交往需求的最好方式，也是城市存在的理由💔。原來，城市本就該是方便人們步行的地方。如果一個城市不便於步行🤜🏽，或者步行者在這裏遭遇重重障礙，那麽🙆♀️，城市的軟性特征🏊🏼♀️，如交往密集、個性化、意外的驚喜和選擇所創造的空間場所感也將不復存在🚴，人們在街道上的活動🚵♂️、交往是一個城市空間最精致的軟裝飾。
上海原本就是一個人們比較喜歡“兜馬路”的城市。但伴隨著城市的發展變遷，如今在上海許多地區，“兜”字背後的神韻似乎難以被體會到了，逛商場取代了“兜馬路”。統一的背景音樂🦊👎🏼，一切以銷售額增長為目標的設計，使城市生活更加機械化🗣，缺乏時間浸潤的“高檔設計”又顯得如此蒼白。
不知從何時起，一些過於寬闊的機動車道粗暴地割裂了城市👮🏻♂️🚶🏻♂️➡️，路上的行人、老人、幼童和遊客等👆🏻，被推向嘈雜無序的侵擾👩🏿🏭👩🏻🎤、逼仄的空間🏌🏼♀️、漫長的繞行。過每個路口都變成對個人定力的一次考驗😟。在原本公共空間缺乏的城市中心地區，大量的機動車行駛和停車空間占據了原本可以成為城市公共空間的場所。
道路過寬，機動車道太多✴️，或人行道上太多的汽車🤌🏻、自行車停車🔵，不符合國家規範的狹窄人行道和飛飆的電動車，都是影響可步行性不可避免的因素Ⓜ️。一些大馬路的兩側往往都有較好的景觀設計🤽🏽♂️，但人們步行穿越這些道路卻非常困難，一些天橋的設置也無助於老年人和殘疾人的方便🙎🏿💇🏽。在這些地區，可以通過減少機動車道數♊️，減少機動車道的寬度🤹🏻♂️，改善可步行性，增加自行車的使用空間🤙🏽。
今天，上海需要改善步行空間，還有一個重要理由。那就是城市老齡化問題日益嚴重❓。老年人出行怎麽辦，是不是應該給他們一個相對無障礙的環境？對弱勢群體的關愛是城市軟實力的一種體現，溝通無障礙、交通無障已經發達國際城市的一種共識🪚，上海要成為一個領先的全球城市，必須全面推進無障礙交通的建設💂🏻♀️，進一步實現長三角地區的出行無障礙聯通🪟。
另外🧛🏽，經過完善的步行空間可以鼓勵更多步行。鼓勵步行→👨👩👧，除了可以提倡一種健康的生活方式𓀋，還有一個好處——可以增加無障礙的公共空間👨🎨。這背後的邏輯是：如果一個空間便於步行，地面上的障礙一定要盡可能減少到最低；障礙少了，這個城市中可供人們活動的公共空間就相應地增加了。
很多城市空間之所以產生障礙，就是因為沒有關註到城市物理空間和軟性“網絡”建立。因此，設置社區步行網絡，有利於發現更多的短路徑聯接，這部分工作也應包括在社區規劃工作中。這有利於建立一個人與人👆、人與場所、人與建築物之間的互動網絡🤜。
自行車：緩解交通擁堵，有益居民健康
在新的城市交通戰略中，倫敦提出了健康街道的發展目標，認為對大部分出行而言，必須讓步行👰♂️、自行車騎行和綠色公共交通成為最具吸引力且切實可行的方式🏃。這些積極、高效和可持續的交通方式🆎，不僅對倫敦居民的健康和福祉大有裨益，而且還有助於全面緩解倫敦的交通擁堵，並促進對極具價值的街道空間的有效利用🍳。
上海城市人口密度高，有大量的活動出行距離並不長，自行車出行具有優勢👩🏻⚕️，既是一種有效的短途出行交通工具，也是接駁軌道交通的交通方式。因此⛅️，自行車依然是一種十分有效的交通工具💂🏿，共享單車的大量普及就是最好的證明。盡管由於種種原因，共享單車的發展存在一些問題☝🏻，我們也不應該把改善自行車交通都寄托在共享單車上。如何好好利用自行車改善城市交通出行問題💂🏻♂️，是非常值得研究的課題🛰。另外我們也必須看到🧝🏿♀️，大量普及的電動自行車有其方便之處🐁，也存在一些安全隱患，需要更有效地管理和設計🤵🏻♂️。
比如👳🏽🗞，在城市中心及大量人流密集的地區，切實改善人們的步行和自行車使用條件🎞🎦，在城市軌道交通站點，通過地面和立體的方式配置足夠的自行車停車位🏯，這點可以向荷蘭城市學習。
上海的濱江貫通等項目是步行和自行車環境的樣板工程🧏🏿♂️，但同時也必須看到，步行和自行車環境是圍繞每個居民而存在的🚣🏿♂️，過多資源向樣板工程傾斜，也會抑製我們身邊的環境改善📈。在倫敦，建設自行車高速公路方便市民從各處去市中心上班。上海有近一半的居民可以通過自行車到達就業地🥢🧍♂️，但依然缺乏系統性的自行車交通體系。城區到鄉村之間🤰🏽，缺乏快速自行車通道，鄉村之間也缺乏自行車基礎設施。
改善城市的步行和自行車環境條件，首先必須改變人們的觀念，城市需要多樣的交通出行方式，以滿足城市活動的多樣性。我們必須以可持續和包容性發展為目標，建設多模式平衡性綠色交通體系。
（作者潘海嘯系恒达平台建築與城市規劃學院教授）
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